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Concorde Silhouette d'un avion
Équipage 3 navigants techniques et 6 navigants commerciaux
Premier vol 2 mars 1969
Mise en service 21 janvier 1976
Retrait 26 novembre 2003
Constructeur Aérospatiale & British Aerospace
Investissement
Dimensions
Longueur 62,19 m
Envergure 25,60 m
Hauteur 12,19 m
Aire des ailes {{{superficie_ailes}}}
Masse et capacité d’emport
Max. à vide 79,3 t
À vide
Max. au décollage 185,1 t
Max. à l’atterrissage 111,1 t
Kérosène 119 500 L soit 95.8 t
Passagers 144 sièges, 100 passagers en version commerciale
Fret 4,35 t au maximum
Motorisation
Moteurs 4 réacteurs Rolls-Royce/Snecma Olympus 593
Poussée unitaire 17,26 t avec postcombustion
Poussée totale 69,04 t
Performances
Vitesse de croisière Mach 2,02 (2 179 km/h)
Vitesse maximale Mach 2,23 (2 405 km/h); record établi le 26 mars 1974
Autonomie 6 200 km avec 100 passagers
Altitude de croisière 16 000 à 18 000 m
Vitesse ascensionnelle 1 525 m/min (25,41 m/s)
Charge des ailes {{{charge_ailes}}}
Rapport poussée/poids 0,373 kg/kgp

Le Concorde est un avion de transport supersonique construit par l’association de Sud-Aviation (devenue par la suite l’Aérospatiale après sa fusion avec Nord-Aviation et la SEREB) et de la British Aircraft Corporation (devenue ensuite British Aerospace).

Ce fut l’un des deux seuls avions de ligne supersoniques à avoir été produits, l’autre étant le Tupolev Tu-144 soviétique parfois surnommé Concordski ou Concordof en raison de sa ressemblance avec Concorde (voir Différences Concorde et Tu-144).

La vitesse de croisière du Concorde est de Mach 2,02 à une altitude variant de 16 000 à 18 000 mètres. Il est doté d’une aile delta modifiée et de moteurs à postcombustion développés d’abord pour le bombardier britannique Avro Vulcan. Il fut aussi le premier avion civil à être équipé de commandes de vol électriques, précédant ainsi les Airbus.

Les vols commerciaux ont commencé en 1976 et se sont terminés 27 ans plus tard en 2003. Ses premiers vols commerciaux ont eu lieu avec British Airways et Air France au-dessus de l’océan Atlantique le 21 janvier 1976, ses derniers vols eurent lieu le 31 mai 2003 pour Air France et le 24 octobre 2003 pour British Airways, le vol de la « retraite »étant survenu le 26 novembre de la même année. Jean-Cyril Spinetta, président d’Air France, a affirmé que le « Concorde ne s’arrêtera pas vraiment car il ne sortira jamais de l’imaginaire des hommes ». Le Concorde reste un symbole de l’aéronautique moderne.

Sommaire

modifier Conception

À la fin des années 1950, des entreprises aéronautiques britannique, française, américaine et soviétique veulent construire le premier avion civil supersonique.

Le français Sud Aviation et le britannique Bristol Aeroplane Company développent respectivement leurs supersoniques Super-Caravelle et Bristol 233. Ils étaient financés par leurs gouvernements respectifs, ceux-ci tenant à contrer la domination aérienne américaine. Dans les années 1960, les deux projets étaient déjà bien avancés, mais les énormes coûts de développement des appareils ont amené les États à faire collaborer les deux entreprises. Le développement du Concorde fut donc plus un accord international franco-britannique qu’un accord commercial entre les constructeurs. Le traité de coopération, dont les discussions ont duré environ un an, fut signé le 29 novembre 1962. British Aircraft Corporation (BAC) et Sud Aviation se partagèrent les coûts de l’appareil, Bristol Aero Egines (racheté par Rolls-Royce en 1966) et SNECMA firent de même pour développer le réacteur dérivé du Bristol Olympus référence 5931. Les Britanniques voulaient un modèle long-courrier (transatlantique) alors que les Français voulaient un moyen-courrier. En l’absence de toute étude de marché, le consortium avait estimé un montant de commandes de plus de cent avions, passé par les principales compagnies aériennes clientes de l’époque : Pan Am, BOAC et Air France, qui commandèrent alors six Concorde chacune.

Le Concorde fit le premier test en vol au-dessus de Toulouse le 2 mars 1969 avec André Turcat aux commandes, secondé par Jacques Guignard, Henri Perrier et Michel Retif, ce vol dura 29 minutes. Son premier passage supersonique se fit le 1er octobre de la même année, Mach 2 étant atteint un an plus tard. Le programme d’essais en vol se déroulant sans incidents, cette version de développement, appelée 001, commença les démonstrations destinées au grand public le 4 septembre 1971. Le 2 juin 1972, le second prototype 002 fit des démonstrations au Moyen-Orient et en Extrême-Orient. Celles-ci amenèrent un nombre important de commandes pour l’avion, puisque 74 commandes ou options auraient été prévues par seize compagnies aériennes, dont huit nord-américaines.

Cependant, une combinaison de facteurs, incluant le premier choc pétrolier en 1973, les difficultés financières des compagnies aériennes, l’accident du concurrent direct soviétique Tupolev Tu-144 et les problèmes environnementaux comme le bruit du passage supersonique causa une cascade d'annulations de commandes : Air France et British Airways restèrent les seuls acquéreurs. Les États-Unis avaient lancé leur propre projet de transporteur supersonique en 1963. Deux conceptions était à l’origine : le Lockheed L-2000 qui ressemblait au Concorde et le Boeing 2707. C'est le Boeing qui fut retenu en 1966. Plus rapide que le Concorde, il devait transporter 300 passagers et possédait une voilure à géométrie variable. Face à des difficultés techniques et à de fortes oppositions politique et environnementale, ce projet fut annulé en 1971.

Les deux compagnies aériennes européennes ont commencé les vols de démonstration et d’essais vers diverses destinations à partir de 1974 pour avoir le soutien de la population. Les vols d’essai des Concorde ont enregistré 5 335 heures de vol sans trop de problèmes, les appareils de pré-production et les deux premiers avions de production servant à terminer la mise au point, notamment des entrées d’air. Au total, 2 000 heures de test furent réalisées à vitesse supersonique. Les 5 335 heures de test équivalent à approximativement quatre fois les heures de test d’un avion commercial subsonique moyen ou long-courrier.

Le Concorde reçoit son certificat de navigabilité le 10 octobre 1975. Toulouse, en France, et Filton, au Royaume-Uni, étaient les deux seuls centres de production des appareils.

Les premiers associés, BAC (qui devint BAE Systems) et Aérospatiale (qui devint EADS), sont les co-propriétaires de Concorde. La responsabilité a été transférée à Airbus lorsque l’entreprise qui regroupe BAE Systems et EADS fut fondée.

modifier Le Concorde en quelques dates

modifier Le lancement

  • 25 octobre 1962, Sud-Aviation et la British Aircraft Corporation présentent aux gouvernements français et britannique respectifs un programme d’avion civil supersonique révolutionnaire.
  • 29 novembre 1962, signature de l’accord franco-britannique pour la fabrication d’un avion de transport supersonique.
  • 13 janvier 1963, le président français Charles de Gaulle suggère que l’avion supersonique franco-britannique soit baptisé « Concorde ».
  • 24 octobre 1963, une première maquette grandeur nature du « Concord » (sans « e ») est présentée à Bristol. S’ensuivra une polémique sur le nom de l’avion.
  • 19 novembre 1964, suite aux élections législatives britanniques, le nouveau gouvernement travailliste annonce que le Royaume-Uni se retire du projet « Concorde », mais il fera volte-face deux mois plus tard.
  • avril 1966 : l’assemblage final du prototype du supersonique, « Concorde 001 », commence à Toulouse.
  • 11 décembre 1967, sortie des hangars pour le premier prototype français F-WTSS à Toulouse.
  • 19 septembre 1968, sortie des hangars du premier prototype britannique G-BSST à Filton.

modifier Les essais

  • 2 mars 1969, premier vol du F-WTSS avec André Turcat aux commandes (durée : 29 minutes).
  • 9 avril 1969, premier vol du G-BSST avec Brian Trubshaw aux commandes.
  • 1er octobre 1969, Concorde 001 passe le mur du son durant son 45e vol d’essai.
  • 4 novembre 1970, Concorde 001 passe Mach 2.
  • 12 novembre 1970, Concorde 002 passe Mach 2 à son tour.
  • 28 avril 1972, BOAC (future British Airways) passe sa première commande de 5 appareils.
  • 16 mars 1973, Record d’altitude avec Concorde 001 à 68000 pieds.
  • 26 mars 1974, Record de vitesse établi à Mach 2,23 (environ 2 754 km/h) avec Concorde 101.
  • 10 octobre 1975, le Concorde reçoit son certificat de navigabilité.

modifier Exploitation commerciale

modifier Divers

modifier Innovations techniques

Dernier vol : atterrissage à Filton, 26 novembre 2003

Beaucoup d’améliorations technologiques très communes dans les avions de ligne actuels furent utilisées pour la première fois avec Concorde.

  • des circuits de commandes de vol entièrement électriques et analogiques (fly-by-wire),
  • des réacteurs reliés en thrust-by-wire, ancêtre des réacteurs actuels contrôlés par FADEC,
  • un auto-pilote permettant une gestion automatique de la puissance (ou encore auto-manette), autorisant un contrôle « mains libres » (ou hands off) de l’avion de la montée initiale à l’atterrissage,
  • des IDG (Integrated Driving Générator) pour générer l’électricité de bord, prédécesseur et de même technologie que ceux montés sur les avions actuels (Airbus et Boeing),
  • trois circuits hydrauliques à haute pression de 28 MPa soit 4000PSI pour les composants légers à circuits hydrauliques
  • un liquide hydraulique à huile synthétique (M2V) résistant à la température,
  • concernant le freinage :
  • système SPAD (système perfectionné anti-dérapant) de contrôle du glissement, c’est-à-dire de l’écart de vitesse entre roues freinées et roues non freinées. Par rapport au principe de contrôle de la décélération angulaire des roues freinées, ce système permit de réduire les distances d’arrêt de 15 % sur sol sec et d’améliorer la sécurité sur sol mouillé. Ce système a été repris sur les Airbus et les avions militaires français à partir du mirage F1.
  • une commande électrique du système de freinage agissant sur une servo-valve faisant interface entre la consigne électrique d’entrée et la grandeur hydraulique (débit ou pression) agissant sur les freins hydrauliques. Ce système remplaçait les commandes classiques hydro-mécaniques plus lourdes et plus complexes à installer. Système repris sur les Airbus et complété par l’orientation de la roue avant sur l’A320.
  • des disques de freins en carbone ventilés (gain de masse de 500 kg par rapport à des disques en acier et meilleure tenue à l’échauffement),
  • optimisation des performances par gestion du centrage. Pendant toutes les phases de vol, le carburant est déplacé afin de positionner au mieux le centre de gravité par rapport au centre de poussée dans la phase de vol concernée : centrage avant en subsonique, centrage arrière pour le vol supersonique,
  • des pièces usinées à partir d’une ébauche unique (et non issues d’un assemblage) permettant de réduire la masse et la nomenclature des composants,
  • des gouvernes de direction et élevons en matériaux composites (le vieillissement du matériau entraînant des pertes partielles de gouvernes, particulièrement de direction).

Certaines de ces nouveautés technologiques avaient 20 ans d’avance. Si les coûts de conception ont été élevés, cela a permis aux constructeurs aéronautiques français et anglais de rester dans la course avec les États-Unis, puis de créer Airbus.

Nombre de ces améliorations sont maintenant des standards dans les avions de ligne actuels. Par ailleurs, la Snecma commença à construire des moteurs pour l’aviation civile avec le Concorde, et l’expérience qu’elle en tira lui donna l’expertise technique nécessaire à l’établissement de la co-société CFM International avec General Electric, qui produit avec succès le moteur CFM56.

modifier Spécificités du Concorde

Autres optimisations et technologies employées:

  • une aile en double-delta (ou en ogive) ou encore aile delta gothique
  • des turboréacteurs Bristol/Snecma puis Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 à postcombustion
  • des entrées d’air moteurs à section variable à régulation électronique
  • une sortie des gaz à section variable
  • un nez et visière mobiles inclinable pour une meilleure visibilité à basse vitesse et meilleure pénétration dans l’air à haute vitesse :
- phases d’atterrissage et de manœuvres au sol : inclinaison de 12°5.
- phases de décollage et de manœuvres au sol : inclinaison de 5°
- vol supersonique, visière relevée
  • la fabrication de la cellule et aile en aluminium, AU2GN, un bon compromis entre poids et résistance à la température
  • des commandes de vol multifonctions ; pas d’aérofreins (inutiles sur une aile delta à forte traînée), pas de volets déporteurs, pas de volets de bord d’attaque et de bord de fuite,
  • pas d’APU (générateur de puissance auxiliaire) obligeant la présence de groupe électrique et à air indépendant dans chaque escale. Un projet a été étudié mais abandonné (prototype APU au MAE, don de M. Chevalier)
  • un dégivrage voilure et entrées d’air moteurs entièrement électrique soit en continu soit par cycle, limitant les tuyauteries d’air (non repris sur les avions actuels)

modifier Descriptif technologique

modifier Cellule / Fuselage

modifier Le cockpit
Cockpit du Concorde

L’entrée du poste de pilotage se faisait par un couloir bas (1,75 m de haut) d’une longueur de 2 mètres. Dans les armoires électroniques de chaque côté, sont disposés des calculateurs servant au pilotage automatique, navigation, communications VHF, navigation, batterie, conditionnement d’air, conduite moteur. La partie supérieure est réservée aux panneaux disjoncteurs.

Trois sièges à manœuvre électrique sont disposés dans le cockpit, les deux sièges des pilotes (CDB et OPL) avec des planches de bord similaires à droite et à gauche (navigation).

La partie centrale, conduite moteur, commande du pilote automatique et pylône, (radionavigation et communications) est commune. En partie supérieure, au-dessus des pares-brise, un panneau de centrale d’alarme avec en fonction des niveaux d’alarme des voyants de couleurs différentes. Au panneau supérieur, les commandes de vol, les poignées coupe-feu, les éclairages extérieurs (feux de navigation et phares).

Le poste de l’officier mécanicien navigant, siège orientable soit vers le panneau ou vers l’avant (position décollage), derrière l’OPL, était équipé de nombreux indicateurs et interrupteurs: conditionnement d’air, électricité, carburant, indicateurs complémentaires moteurs, panneau de démarrage, commandes des entrées d’air et hydrauliques. Le panneau, du plafond au plancher, était équipé d’indications et commandes. Sur la cloison gauche du cockpit, encore des panneaux disjoncteurs.

Deux sièges observateurs pouvaient être utilisés en fonction des besoins, l’un derrière le CDB, l’autre dans le couloir central derrière l’OMN.

modifier Les aménagements cabine
Intérieur du Concorde

L’entrée des passagers se faisait normalement par la porte avant gauche. 100 sièges à 4 de front séparés par une rangée centrale étaient installés. Ils pouvaient être manœuvrés manuellement à partir de chaque siège.

Les passagers étaient séparés en deux cabines, 40 passagers pour la cabine avant et 60 passagers pour la cabine arrière, les toilettes, vestiaires et les portes centrales servant de séparation entre les deux cabines.

À l’entrée de la cabine, un office avec four est installé pour le service en cabine avant. La conservation des aliments était faite avec de la carbo-glace. En cabine arrière, un office (pour la cabine arrière) est également installé.

Il n’y avait pas de vidéo ni de projection de film pendant les vols, mais un choix de musiques à chaque siège.

Trois toilettes étaient installées, une à l’avant pour les passagers cabine avant et l’équipage et deux entre les deux cabines.

Chaque siège dispose d’un porte-bagage en partie supérieure et des vestiaires à porte-manteaux étaient installés en extrémité de chaque cabine.

Dans le galley arrière, des calculateurs, entrées d’air, communications longue portée (HF) étaient disposés de chaque côté avec accès par le galley. Au fond, un accès vers la soute arrière pouvait être ouvert seulement au sol.

modifier Les soutes

Deux soutes pouvaient accueillir les bagages des passagers, l’une sous la cabine avant, l’autre derrière le galley arrière. Chaque soute disposait d’une entrée indépendante. Les soutes à bagages avaient un volume de 19,74 m³.

Toutes les parties disponibles restantes étaient utilisées pour les équipements : centrale à inertie et radar à l’avant, soute hydraulique, soute de conditionnement d’air.

modifier La voilure

Rédaction en cours

Partie essentielle et spécifique de cet avion : l’aile adaptée au vol supersonique.

Le concept d’aile delta (triangulaire) a été modifié afin d’avoir de meilleures performances aux basses vitesses. Cette modification de l’aile du Concorde porte un nom spécifique : l’aile gothique. En effet, si on regarde le plan de l’aile, on s’aperçoit que la forme en plan est en ogive, d’où le nom "gothique".

Travaux de l’ONERA, dans les années 1950 :

Augmentation de la flèche à l’emplanture (apex) pour plus de portance (portance tourbillonnaire),
corde emplanture plus longue pour plus de volume pour les réservoirs (un point clé du projet),
bord d’attaque à double courbure et augmentation de la surface en bout d’aile.
Commandes de vol multifonctions : élevons = ailerons + gouverne de profondeur (mixage des commandes),
pas d’aérofreins, pas de volets déporteurs, pas de volets de bord de fuite, faible portance maximale (Cz max environ 1).

Problème des vitesses minimales :

  • au décollage, hypersustentation sous trois formes :
portance tourbillonnaire, qui augmente le Cz de 20 %
effet de sol qui augmente le Cz de 12 %, pendant le roulage et à basse hauteur,
composante verticale de la poussée, très forte avec la post-combustion. Pour 70 t de poussée on obtient 16 à 20 t de portance (sur 185 t) à un angle de cabré de 13° à 17°.
au total un Cz d’environ 0.65 pour 170 t permet de décoller vers 360 km/h
  • à l’atterrissage on perd la composante de la poussée, mais l’avion est plus léger (il a perdu 80 tonnes de kérosène);
vitesse environ 280 km/h

modifier Les moteurs

Le Concorde est un quadrimoteur. Les moteurs sont disposés deux par deux.

La grande difficulté de conception et de mise au point des moteurs venait du fait que l’avion volait en subsonique et en supersonique, alors que la vitesse de l’air à l’intérieur du moteur devait être inférieure à la vitesse du son même en supersonique. Pour cela, les constructeurs ont partagé le moteur en trois parties :

  • les entrées d’air ;
  • le moteur lui-même ;
  • la tuyère.

Ces trois parties disposaient de leur commandes et contrôles particuliers.

modifier Entrées d’air
Photographie montrant les entrées d’air du Concorde

Le but des entrées d’air est d’amener la vitesse de l’air à une vitesse compatible avec le fonctionnement du moteur (environ mach 0.5). Des panneaux articulés, appelés "rampes" assurent cette fonction. Ces rampes sont manœuvrées par des tubes de torsions, eux-mêmes entraînés par un moteur hydraulique (en fait, il y en a deux, un normal et un autre de secours). On distingue trois phases de fonctionnement :

  1. Vitesse de 0 à mach 0.5:
    Le débit d’air passant par les entrées d’air est insuffisant jusqu’à mach 0.5. Un volet d’air additionnel, situé en partie inférieure s’ouvre du fait de la différence de pression entre l’extérieur et l’intérieur de l’entrée d’air.
  2. Vitesse de mach 0.5 à mach 1.2:
    Le volet d’air additionnel se referme. Les rampes sont en position haute.
  3. Vitesse supérieure à mach 1.2:
    En vol supersonique, une onde de choc se crée à partir des bords de la prise d’air. Lorsque l’air passe à travers l’onde de choc, sa vitesse devient subsonique. En compensation (il s’agit en fait de l’observation des lois de conservation en aérodynamique compressible) la pression augmente. L’air arrive ainsi dans le compresseur à une vitesse convenable (environ Mach 0.5) et à plus haute pression. La position de l’onde de choc est cruciale, et doit être contrôlée en fonction du nombre de Mach. Les rampes sont positionnées afin d’adapter la géométrie de l’entrée d’air à la vitesse de l’avion. Ces entrées d’air étaient contrôlées par des calculateurs d’entrée d’air (AICU), deux par moteur, situés en partie avionique du galley arrière. Des informations de pression d’air, température, et nombre de Mach alimentent les calculateurs.
    En vol supersonique, de l’air prélevé par quatre petits volets situés dans les coins supérieurs et inférieur au niveau de l’entrée du moteur propre, permet de refroidir la nacelle du moteur. Ces volets sont fermés en subsonique et en cas de feu ou surchauffe moteur par action sur la poignée coupe-feu.
    À l’intérieur de l’entrée, une sonde de température et quatre sondes de pression permettent de connaître les paramètres d’entrée d’air.
    Au poste de mécanicien navigant, un indicateur par entrée d’air permet de contrôler en permanence le rapport de pression (IPRE : Indicator pressure ratio error).
    Le système d’entrée d’air est équipé d’un système embarqué de test pour les essais et recherche de panne en maintenance.

modifier Le moteur

Moteur du bombardier anglais Vulcan, le Bristol (puis Rolls-Royce plc) OLYMPUS 593 a été la base du moteur équipant le Concorde. Des modifications importantes ont permis d’accroître la poussée et de diminuer la consommation en régime subsonique. La version définitive fut la Mk IV.

La conception (difficile), la réalisation et la mise au point des circuits d’air en amont et aval du cœur du réacteur ont été pris en charge par la SNECMA. (Parties mobiles, rampes; etc. à préciser).

Les Concordes français étaient équipés de réacteurs identiques à ceux équipant les Concordes anglais, mais assemblés par la SNECMA.

Constitution du moteur :

Simple flux, double corps (compresseurs basse pression (N1) et haute pression (N2)), chambres de combustion annulaire, turbines haute et basse pression. Un système de post-combustion a été ajouté (Réchauffe). Une tuyère à section variable (AJ : Area Jet) vient se positionner à l’arrière.

Un relais accessoires, entraîné par le corps haute pression N2, permet d’entraîner les vario-alternateurs, les pompes hydrauliques, les pompes d’alimentation en carburant haute et basse pression.

La régulation de la poussée est effectuée par le biais du corps haute pression N2 (Contrairement aux moteurs d’aujourd’hui qui se régulent au N1). Ce dernier (N2) réagit aux variations de débit carburant piloté par la manette des gaz associée au moteur. L’attelage basse pression N1 est régulé par la tuyère primaire (AJ), montée en sortie de canal de réchauffe (Post combustion). Le N1 est ajusté au N2. Le rapport de vitesses des deux compresseurs doit rester dans une plage de fonctionnement compatible. La régulation du N1 n’interfère par sur celle du N2 car un phénomène de saturation (ou bouchon) permet de dissocier les deux. Concrètement, un col sonique est présent dans le distributeur de la turbine BP. Les paramètres variants en amont n’affectent pas ceux situés en aval et inversement. C’est une particularité de ce moteur. Ce système a permis de se passer de clapet de décharge.

L’équipage ajuste et contrôle la poussée par la vitesse de rotation du corps haute pression (N2) au moyen de deux calculateurs de poussée (TCU) par moteurs, l’un suppléant l’autre en cas de panne. Au poste de pilotage, des indicateurs à aiguilles et à tambours permettent de contrôler les paramètres de vitesse de rotation moteur, de consommation de carburant, de pressions et de températures.

La post-combustion (appelée aussi réchauffe) est utilisée pour le décollage et pour passer le mur du son, à partir de Mach 0.97 et jusqu’à Mach 1.7. Elle permet d’obtenir une poussée supplémentaire d’environ 18 % pendant ces deux phases, mais au prix d’une consommation très élevée (80 tonnes/heure au décollage au lieu de 20 en croisière). La post-combustion est réalisée par une pompe et un régulateur de carburant haute pression envoyant du carburant dans les gaz d’échappement du moteur. Elle est commandée par le pilote au moyen d’un interrupteur situé derrière les manettes de poussée moteur au travers d’un calculateur électronique. La post-combustion n’est pas allumée sur les quatre moteurs en même temps mais par paire symétrique, d’abord les moteurs 1 et 4 (moteurs extérieurs, les plus éloignés du fuselage) puis les moteurs 2 et 3.

Une couronne de sondes mesurant les températures des gaz de turbine (TGT) est disposée dans le cône de queue du moteur.

modifier La nacelle

C’est le logement où sont situé les moteurs. Celle-ci est réalisé en acier et matériaux résistants aux hautes températures. Des panneaux de protection thermique ont été installés au plafond. Les détecteurs d’incendie y sont installés.

modifier La tuyère

Cette partie du moteur située en arrière du moteur est faite d’un tube d’acier haute température d’environ 1 m de diamètre et 2,50 m de longueur.

La partie tube est, en fait, une cheminée pour les gaz d’échappement en sortie de turbine. Elle est terminée par deux équipements :

- les tuyères 14 : une couronne de petits volets appelée "AJ" permettant par leur mouvement de modifier la section de sortie de la tuyère. Ce dispositif est destinée à augmenter la pression pour accélérer la vitesse des gaz, donc augmenter la vitesse de l’avion particulièrement en supersonique. Ces volets sont commandés par des vérins pneumatiques dont l’ordre d’ouverture ou de fermeture est émis par le calculateur de poussée (TCU) au travers d’un moteur électrique (PNT) commandant un servomoteur à gaz (PNC).

- les tuyères 28 : deux coquilles mobiles sur chaque moteur sont installées à l’extrémité de la tuyère. Ce sont les inverseurs de poussée utilisés comme système d’appoint au freinage des roues et comme ralentisseur de vitesse dans la phase de retour en supersonique. C’était l’un des rares avions à utiliser les inverseurs en vol. Ces coquilles servaient aussi à moduler le flux du réacteur. Ces inverseurs sont actionnés par un moteur pneumatique commandé par la manette inverseur de poussée situé en avant des manettes de poussée au poste de pilotage.

modifier Le train d’atterrissage et les freins

modifier Le train d’atterrissage

Le train d’atterrissage est un train dit "tricycle" : un train principal sous chaque aile plus un train avant sous la cabine avant.

  • La commande est électrique, elle pilote des électrovannes qui envoient un fluide dans des vérins hydrauliques. La sortie, comme la rentrée, est normalement hydraulique, mais en cas d’urgence, après déverrouillage manuel, chaque train est sorti par gravité.

Le train avant se replie vers l’avant; les deux trains principaux, après raccourcissement se replient latéralement, dans leur logement situé en partie dans le fuselage. Une fois le train rentré, des portes ferment les logements.

Une roulette dite "de queue" rétractable est installée au niveau du cône de queue pour protéger le fuselage en cas d’incidence trop élevée pendant le décollage.

modifier Les freins

Les disques de freins principaux (8), un par roue, sont en carbone pour réduire la masse de l’avion (un point clef de la conception, adopté seulement à partir de l’avion 102).

Le Concorde dispose de trois possibilités de freinage : un freinage normal avec antipatinage, un freinage "alternat" et un freinage de secours.

Les roues avants sont freinées par un frein à disque pour le freinage à la rentrée du train uniquement.

Un transmetteur de position pédale électrique commande la puissance hydraulique pour les freinages normal et alternate. Le freinage de secours est entièrement hydraulique, des pédales de freins aux freins. Des ventilateurs permettent le refroidissement accéléré des freins.

Une sonde de température de frein est installée sur chaque frein et transmet la température de chaque frein au cockpit.

modifier Les roues

Il y a quatre roues sur chaque train principal. Les pneus sont gonflés à l’azote pour limiter l’échauffement des roues. Pas de transmetteurs de pression des pneus comme sur les avions actuels, mais, à la suite de l’incident de Washington en 1979, un système de détection de sous-gonflage a été installé sur chaque train principal. Il s’agissait de mesurer les contraintes du bogie dû, par exemple, à une roue dégonflée ou crevée par des détecteurs d’effort collés sur le bogie. Le signal était envoyé au cockpit sur des voyants au panneau avant et au panneau OMN.

Le test du système était quotidien et l’alarme de sous-gonflage pendant le roulage nécessitait un retour au parking pour vérification.

De plus, la vérification des pressions des roues était effectuée avant chaque vol.

modifier Orientation des roues avant

La commande est faite par un volant pour chaque pilote. Le signal généré par le volant est envoyé vers un calculateur. Un vérin hydraulique commandé électriquement oriente le train avant en fonction de la consigne reçue.

modifier Les circuits

modifier La génération électrique

modifier La génération électrique alternative

La génération électrique est de même principe que sur les autres avions modernes contemporains (747) (triphasé 115/200 V 400 Hz avec mise en parallèle des 4 alternateurs). Ceux-ci sont entraînés par les moteurs par l’intermédiaire du boîtier accessoires. Un IDG par moteur.

La nouveauté du Concorde était les générateurs électriques dont on avait, pour gagner du poids, réuni les deux fonctions, régulation de fréquence et générateur électrique en un seul équipement appelé IDG. Le gain de poids est d'environ 40 kg par alternateur. Cette technologie fut reprise par les constructeurs d’équipement pour les avions modernes à partir de l’Airbus A310. Tous les avions en sont maintenant équipés.

Les commandes et contrôles des tension et fréquence de chaque IDG sont gérés, un par moteur, par un calculateur dit Generator Control Unit (GCU). Ces paramètres pouvaient être vérifiés par l’OMN. Tension, fréquence et températures de l’huile de refroidissement. Un bouton-poussoir et un voyant de synchronisme permettant de faciliter la mise en parallèles des alternateurs, qui était normalement automatique (même tension, même fréquence et même rotation de phase).

En cas de panne, le mécanicien navigant pouvait déconnecter mécaniquement l’IDG à partir du poste de pilotage. Le vol se poursuivait avec trois générateurs.

De plus, pour respecter la réglementation, un alternateur de secours entraîné par un circuit hydraulique était également installé.

En dernier recours, un convertisseur statique courant continu/courant alternatif assurait le courant alternatif à partir des batteries de bord.

Au sol, moteurs arrêtés, l’avion était alimenté par un groupe de parc de minimum 90 kva de puissance.

modifier La génération électrique continue

Deux batteries cadmium/nickel assuraient le dernier secours en 28 volts. La recharge des ces batteries et l’alimentation électrique continue étaient assurés par des transfo-redresseurs 115/28 via des contrôleurs de charge.

modifier Les éclairages

modifier Éclairages extérieurs
  • le tableau de commande des éclairages est situé au cockpit, juste au-dessus du pare-brise et accessible pour les deux pilotes.
  • deux phares d’atterrissage rétractables situés à l’intrados à la jonction aile-fuselage (puissance 600 W)
  • deux phares de roulage/décollage rétractables situés sous le fuselage
  • deux phares de virage, situés en avant du cockpit, en partie inférieure du fuselage de chaque côté.
  • trois feux de navigation, inclus soit dans les ailes, soit dans le cône de queue (afin d’éviter des traînées supplémentaires)
  • trois feux anticollision à flash rouge, situés de part et d’autre du fuselage au début de la jonction ailes-fuselage et un à l’arrière en extrémité de fuselage.

À l’arrière, le boîtier de feu de navigation est commun avec le feu anticollision. La fixation de ce feu sera renforcée afin de parer à la dégradation due aux vibrations dans cette partie de l’avion.

  • les logements de trains d’atterrissage étaient éclairés au sol à des fins d’inspection.

modifier Éclairages intérieurs
  • Les éclairages du poste de pilotage
    • un éclairage fluorescent est disponible au plafond
    • chaque instrument de bord dispose d’un éclairage interne pour les vols de nuit, éclairage réglable par potentiomètre (un par planche de bord)
  • L’éclairage cabine est réalisé par des lampes fluorescentes situées au-dessus des porte-bagages de manière à éclairer l’allée centrale.

De plus, au-dessus des hublots, une rangée de néons permet un éclairage complémentaire. Ces éclairages peuvent être commandés séparément à partir des panneaux avant et arrière de la cabine.

  • éclairage annexe

toutes les soutes à bagages, soutes d’équipement (radar, hydraulique, conditionnement d’air) disposent d’un éclairage fonctionnant au sol à des fins de maintenance.

modifier Les circuits hydrauliques

Comme la Caravelle et les Airbus actuels, le Concorde est doté de trois circuits hydrauliques. Circuits normaux appelés vert et bleu et circuit secours appelé jaune. Le liquide est de l’Oronite, un liquide synthétique résistant à la température de fonctionnement en vol soit 120 °C.

Les réservoirs hydrauliques sont situés dans la soute hydraulique placée sous la soute arrière.

Au sol, moteurs arrêtés, la pression est générée par deux pompes électriques, une pour le circuit vert et une pour le circuit bleu, alimentées en triphasé. Le circuit jaune peut être utilisé par une ou les deux électropompes sous réserve qu’on ait selecté le rotacteur sur jaune. Ces pompes sont commandées par des interrupteurs situé au panneau mécanicien navigant. Tous les équipements hydrauliques peuvent être commandés par la pression délivrée par ces pompes.

En situation de maintenance, des groupes de parcs hydrauliques étaient utilisés pour les essais prolongés notamment les essais de rentrée de train...

Au sol, moteurs en route, et en vol, la pression hydraulique est délivrée par les pompes entraînées par les moteurs.

Les équipements commandés par l’hydraulique sont :

  • les trains d’atterrissage (rétraction /extension, freins)
  • les commandes de vol
  • le nez

En dernier recours, en cas de perte des trois circuits hydrauliques, une hélice (RAT, ram air turbine) située sous l’aile gauche pouvait être sortie à partir du poste de pilotage.

Cette hélice, mue par le vent relatif lié au déplacement de l’avion, entraînait une pompe hydraulique permettant de conserver un minimum de commandes de vol et les freins en freinage secours (pas d’antipatinage) ainsi que l’alternateur de secours.

Pendant la vie de l’avion, cet équipement de secours n’a jamais servi. Seuls les essais en maintenance garantissaient le bon fonctionnement en cas de besoin en vol.

modifier Les circuits carburants

modifier les réservoirs

Le carburant était du kérosène de même type que sur les avions actuels.

Treize réservoirs contenant au total 95,800 T, soit environ 119 500 litres (densité 0,8) permettaient d’alimenter les réacteurs. Ces réservoirs sont répartis dans les ailes, dans le cône de queue derrière la soute à bagage et dans le fuselage en partie basse en avant des trains d’atterrissage principaux. Les réacteurs sont alimentés à partir des quatre réservoirs dits "nourrices". Ceux-ci se remplissent pendant le vol par transfert de carburant à partir des autres réservoirs.

La consommation de carburant pouvait varier en fonction des vents, de la charge (passagers et bagages), du temps estimé d’attente à l’arrivée notamment de CDG VERS JFK. Une quantité de carburant supplémentaire pouvait être ajoutée en rajoutant environ 16 00 litres dans les parties hautes des réservoirs (surplein).

  • La quantité carburant vers les États-Unis était le plein complet à pleine charge, soit 95 T avec environ 13 T restant à l’arrivée (le tableau de caractéristiques indique 7 tonnes).
  • Le retour vers l’Europe ne nécessitait pas de pleins complets (vents favorables). La quantité pour le retour était d’environ 78 T avec également 13 T restant. Cette quantité restante pouvant être utilisé en cas de panne, conditionnement d’air ou moteur, et dégagement en cas d’indisponibilité de l’escale d’arrivée (météo, temps d’attente, etc.),

En plus de l’alimentation des réacteurs, le carburant remplissait deux autres fonctions :

le centrage en fonction des phases de vol,
la fonction refroidissement du conditionnement d’air.
  • le centrage

après le passage du mur du son, l’équilibre aérodynamique est modifié, le centre de poussée recule. Pour compenser cet effet, les ingénieurs auraient pu utiliser le braquage des gouvernes de profondeur, mais ce système n’était pas acceptable, car il aurait produit une augmentation significative de la traînée, ce qui aurait entraîné une surconsommation de carburant, réduisant considérablement l’autonomie de l’avion. La solution trouvée pour parer à ce phénomène consiste à déplacer vers l’arrière le centre de gravité de l’appareil. Sur Concorde, la seule masse déplaçable est le carburant. Le transfert du carburant se fait de l’avant vers l’arrière pour le vol supersonique et le contraire pour le retour en subsonique.

Trois réservoirs situés dans le fuselage, deux à l’avant et un à l’arrière servaient principalement à cette fonction. Le transfert s’effectuait par deux conduits dits main gallery entre les trois réservoirs. Pendant ces transferts, le déplacement du carburant était entendu en cabine . À Mach 0,93, transfert vers l’arrière du carburant, aux environs de mach 1,2, début du transfert vers l’avant.

Pendant les pleins carburant, la séquence de chargement du carburant permettait de ne pas "poser" l’avion sur la roulette de queue. Une table des quantités réservoir à remplir par réservoir permettait de connaître la répartition.

  • le refroidissement du conditionnement d’air

Sur cet avion, le carburant était utilisé pour le refroidissement de l’air de conditionnement de la cabine. Une surconsommation pouvait obliger à revenir en subsonique plus tôt que prévu afin de conserver une température acceptable en cabine.

modifier Le conditionnement d’air

La particularité de conditionnement d’air sur Concorde était d’assurer une climatisation de la cabine permettant d’avoir une température compatible avec le confort des passagers.

  • la climatisation en subsonique était la même que sur un avion classique, réchauffage de la cabine par prélèvement d’air sur les étages compresseur haute pression.
  • la climatisation en vol supersonique, rendue difficile par l’échauffement de la cellule dû au frottement de l’air sur la peau, consistait à refroidir la cabine en refroidissant l’air par échange avec le carburant (prélèvement de frigories)

4 groupes de conditionnement d’air sont utilisés, mais une surveillance accrue de la température par l’officier mécanicien navigant est nécessaire pour éviter une augmentation de la température cabine non compatible avec le confort des passagers

  • la pressurisation de la cabine est réalisée par quatre vannes (ouflow valves) commandées par un contrôleur de pressurisation. L’OMN programmait le système manuellement. Quatre indicateurs permettent la surveillance de la pressurisation :
  • un variomètre cabine
  • un altimètre cabine
  • un indicateur d’écart de pression externe interne (delta P)
  • un indicateur de position de vanne de régulation pression cabine

modifier Le circuit de secours Oxygène

Circuit pilotes : une bouteille oxygène gazeux alimente cinq masques à oxygène au poste de pilotage

Circuit passagers : trois bouteilles installées en soute arrière alimentent les masques pour cent passagers et six personnels commerciaux.

Des bouteilles portatives sont installées à bord afin de permettre aux personnels commerciaux de circuler en cabine avec un masque à oxygène si besoin.

modifier Pilotage

modifier Navigation

modifier Vitesse et altitude

Comme les autres avions de même époque (747, A300, DC10) Concorde est équipé de deux centrales aérodynamiques et d’un circuit de secours. Les centrales, situées dans l’entrée du cockpit, captent leurs informations par :

  • vitesse : les tubes de Pitot, un de chaque côté
  • altitude : les prises statiques situées de part et d’autre du fuselage en arrière des porte avant.
  • température : sondes sous le nez (très importante pour le calcul du mach)

Les informations sont distribuées par des tuyauteries souples et rigides situées sous le planchers cabine et poste de pilotage sauf pour la température (informations électriques).

On retrouve les instruments classiques mais doubles, puisque servant en mode électrique (normal) et secours (pneumatique) sur chaque planche de bord

Les informations reçues par ces instruments sont des informations calculées par les centrales aérodynamiques ayant pour origine les pressions prises par les Pitot et les prises statiques.

Des sondes incidences (2) et sondes de dérapages (2) complètent le dispositif aérodynamique. Deux sondes de dégivrage sont également installées.

Le circuit de secours est entièrement pneumatique, des sondes aux indicateurs. Le Pitot est constitué par la pointe de perche de nez et la prise statique est placée sur la partie externe de cette perche de nez.

Deux recopies machmètres installés à l’avant des cabines avant et arrière permettent aux passagers de suivre l’évolution du mach en croisière.

Toutes les sondes sont dégivrées en subsonique.

Un test embarqué commandé par deux interrupteurs situés en arrière du pylône permet de simuler les vitesses et altitudes au sol.

modifier Cap et horizon artificiel

Trois centrales à inertie permettaient d’obtenir les informations de cap et horizon de manière indépendante de systèmes terrestres.

Ces centrales, situées en soute électronique, sous le cockpit avec accès par une porte indépendante, étaient couplées à chacune une batterie de petite capacité pour permettre d’assurer l’alimentation des centrales en cas de perte de réseau électrique.

Afin de lire et d’utiliser un cap magnétique, les centrales étaient couplées à un coupleur compas. Ce coupleur compas permettait de corriger le cap géographique donné par les centrales à inertie pour obtenir un cap magnétique.

Deux vannes de flux situées sur le toit de l’avion permettaient de récupérer les informations magnétiques.

Ces informations peuvent être lues sur les instruments de bord de chaque côté. Mais les informations de cap et attitudes distribuées sur chaque planche sont d’origine différente pour faciliter la détection de pannes ou d’erreurs d’indications.

Le temps d’alignement et chauffe des centrales à inertie était d’environ 18 mn.

Ces centrales étaient utilisées pour effectuer de la navigation par waypoints. Ces points de repère étaient insérés un par un par les équipages.

Couplé au pilote automatique, l’avion peut rejoindre son point de destination automatiquement sans autre surveillance que la vérification du passage du way-point.

Les informations des centrales étaient utilisés pour :

  • le cap
  • l’attitude (horizon artificiel)
  • les corrections de vitesse et altitude
  • le calcul de la vitesse sol
  • le calcul de la vitesse ascensionnelle
  • le pilote automatique

modifier Radionavigation

Des systèmes d’aide à la navigation par radio étaient installés sur Concorde

  • deux VOR, radio navigation en VHF, constitués de deux antennes, deux récepteurs et boîtes de commandes, et des indicateurs RMI VOR pour la chaîne automatique et les HSI pour les chaînes manuelles. Les VOR sont couplés aux centrales à inertie pour le recalage des positions.
  • deux DME permettant de calculer les distances de l’avion par rapport aux stations sol
  • deux systèmes ILS pour le guidage des approches de précisions. Ces systèmes utilisent les mêmes instruments de vol que les VOR
  • deux ADF, les antennes sont fixés sur le toit du fuselage, les récepteurs sont installés dans les armoires électroniques situées dans le galley arrière. Deux RMI ADF, permettent la visualisation des indications de directions des stations.
  • deux radio altimètres permettant de lire les altitudes d’approche (inférieur à 2 000 mètres ) avec précision (au pied près). Les antennes sont situés sous le fuselage à hauteur de la soute avant. Les émetteurs-récepteurs sont installés au fond de la soute avant.
  • deux systèmes radar météo permettant la détection des zones nuageuses en vol. L’antenne double, installée dans le radome de nez, envoie les informations à l’aide d’un guide d’ondes vers les émetteurs-récepteurs situés en soute électronique avant. Les zones nuageuses seront visibles sur deux écrans monocouleurs, situé à l’avant droit et gauche des pilotes.
  • Deux systèmes ATC, permettant d’envoyer les informations de situation et altitude vers les Centres de Contrôle en vol.
  • Deux systèmes anticollisions en vol ont été installés dans les années 1998 suite à l’obligation d’installation pour les vols vers les États-Unis dans un premier temps.

modifier Les pilotes automatiques

Le Concorde est équipé de deux pilotes automatiques/ directeur de vol, permettant de faciliter la conduite du vol aux pilotes pendant le vol.

Le panneau de commande situé, comme les autres avions sur le panneau situé au-dessus des indications moteurs permet d’engager les différents modes PA/DV.

Le concorde est certifié atterrissage tout temps dit CAT 3 A, hauteur de décision 25 pieds.

Les calculateurs PA, sont situés dans les meubles avioniques situé de chaque côté du couloir d’entrée du cockpit.

Un test embarqué permet la détection et le dépannage des PA.

La liaison PA/Commande de vol s’effectue par les relay-jack situés sous le plancher du poste de pilotage.

À l’avant des manettes de poussée, un panneau avec des boutons de commande permet de faire évoluer en PA dit manuel.

De plus, en PA, des bielles d’effort permettent de piloter l’avion en mode PA dit "pilotage transparent" à partir des manches sur simple effort du pilote. Les signaux d’effort transmis par les bielles sont traités par les calculateurs PA avant d’être envoyés sur les commandes de vol

modifier Les communications radio

Le Concorde est équipé des systèmes traditionnels de communications radio :

  • deux radios VHF (portée 350 km)

Les émetteurs récepteurs VHF étaient situés dans l’armoire électronique situé dans l’entrée du poste de pilotage, les antennes situées, une sur sur le toit, l’autre sous le fuselage. Cette dernière avait pour particularité d’être double (VHF et VOR).

  • deux radios HF (longue portée) : les routes empruntées au-dessus des océans et parties désertiques obligeaient l’utilisation permanente de la HF. La nouveauté du Concorde était l’utilisation d’une antenne HF structurale située dans la partie basse du bord d’attaque de l’empennage vertical (tous les avions modernes sont maintenant équipés de cette façon. Les deux boîtes d’accord HF sont situées dans l’épaisseur de empennage vertical (portes ovales situé à gauche). La garantie du fonctionnement du système obligeait à un essai par la maintenance avant chaque vol).

Aucun avion n’a été équipé de système téléphone satellite et ACARS (telex).

modifier Sécurité

modifier Les détections incendie et fumée

modifier Les détections incendie moteurs

À la mise en service, la détection incendie moteur était réalisée avec des détecteurs dits de "flamme". Des cellules disposées dans les nacelles moteurs, trois doubles par moteur, étaient chargées de détecter les flammes et la fumée. Trop sensibles et non fiables, d’une maintenance difficile (accès très difficile) ces détecteurs ont été remplacés ensuite par des détecteurs classiques de l’époque dit « capacitifs ».

modifier Les détections incendie et fumée soutes et avionique

La détection incendie et fumée soutes était des plus classiques. Deux types de détecteurs : ambiance et prélèvement :

  • les détecteurs "ambiance" analysent l’air ambiant : la détection est faite par des cellules photo-électriques.
  • les détecteurs "prélèvement" analysent l’air des conduits d’évacuation de l’air de ventilation des équipements.

Il n’y avait pas de ventilation des soutes, donc le transport d’animaux vivants en soute était exclu.

modifier Les enregistreurs de vol

modifier Les enregistreurs de paramètres

Comme sur tous les autres avions, deux enregistreurs de paramètres équipaient le Concorde :

  • un enregistreur de paramètres dit (DFDR) : celui-ci est réglementaire et situé dans la partie basse des meubles avionique du galley arrière.

Cette boîte noire faite de couleurs rouge fluo est équipée d’une balise sous-marine émettrice. Le temps d’enregistrement disponible est de 30 heures. Cet enregistreur est résistant à l’eau et au feu

  • un autre enregistreur de paramètres dit QAR est disponible et situé en partie avionique du cockpit. Cet enregistreur dispose dans un premier temps d’une cassette, puis d’un disque optique facilement remplaçable, le but étant un accès rapide aux paramètres par la compagnie à des fins de contrôle de trajectoires et de maintenance dans des conditions définies par la compagnie.

modifier L’enregistreur de conversation

Celui-ci situé en partie avionique du galley arrière permettait l’enregistrement des conversations cockpit dès la prévol de l’équipage. jusqu’à la fin du vol. Il est équipé également d’une balise émettrice sous-marine.

modifier Le détecteur de rayonnement cosmique

L’altitude de vol étant élevée, un détecteur de rayonnement cosmique était installé à bord. Un indicateur permettait à l’équipage de contrôler en permanence le niveau de rayons cosmiques.

modifier La maintenance

L’entretien du Concorde avec les contraintes exigées, sécurité des vols, ponctualité, régularité vol en supersonique, pouvait être assimilé à l’entretien d’une Formule 1 donc gourmand en heures de main-d’œuvre et en pièces.

À titre de comparaison, la maintenance d’un Concorde était de 18 à 20 heures par heure de vol alors que celle d’un avion classique d’aujourd’hui est en moyenne de 2 heures.

D’autre part, le nombre de vols réduit entraînait des stationnements prolongés au sol. L’arrivée du Concorde entraînait une petite révolution en maintenance puisque les circuits étaient commandés en électrique et en hydraulique, avec pour certains des test embarqués pour faciliter le dépannage. Il a fallu repenser les métiers des mécaniciens et électriciens pour entretenir les Concorde : l’électronique faisait son entrée dans tous les circuits en commande et en surveillance.

modifier Les visites

Comme les autres avions, le programme d’entretien était déposé par la compagnie aérienne. Mais les deux compagnies avait deux philosophies différentes en matière d’entretien particulièrement dans l’utilisation et l’occupation des mécaniciens.

modifier British Airways

Le choix de British Airways fut de créer un département entretien spécialement réservé au Concorde.

modifier Air France

Dès les début de l’exploitation de Concorde, le choix fut également de créer un département Concorde, mais la fréquence des vols, la sous-utilisation des mécaniciens et les coûts de maintenance entraînèrent la création d’un département avion européens. Dans un premier temps en 1979 avec l’A300, en 1984 avec l’A310, puis en 1989 l’A320. À partir de 1990, la maintenance des concorde fut partagé avec seulement les A300 et A310. En 2001, après le crash, un département Concorde seul fut recréé jusqu’en 2003, fin d’exploitation.

Cette organisation a permis d’occuper les mécaniciens en permanence, mais aussi de maintenir les compétences dans les technologies nouvelles.

Dans les escales régulières, comme JFK, une équipe dédiée était en permanence sur place. À partir de 1995, la maintenance à JFK fut sous-traité à une entreprise créée par d’anciens mécaniciens Air France, Mach 2.

Dans les autres escales, deux mécaniciens étaient envoyés sur place pour assurer les pleins et la maintenance.

Pour les tours du Monde, un technicien superviseur était en permanence à bord en vol, en plus de l’OMN, et deux mécaniciens envoyés sur place assuraient la maintenance dans chaque escale. Un lot de bord permettait d’assurer un dépannage de qualité permettant la poursuite du vol.

modifier Les vols réguliers

modifier Historique des vols commerciaux

Le Concorde au décollage.

Les premiers vols commerciaux ont commencé le 21 janvier 1976 sur les trajets Londres-Bahreïn et Paris-Rio de Janeiro via Dakar et Paris-Caracas via les Açores.

Le congrès des États-Unis avait interdit l’atterrissage des Concorde sur le territoire des États-Unis à cause des manifestations de la population au sujet du « boom » supersonique. Ceci gêna les compagnies qui voulaient faire des trajets transatlantiques.

Lorsque l’interdiction fut levée en février de la même année pour les vols supersoniques au-dessus des eaux territoriales, New York a immédiatement interdit le survol local au Concorde. Avec le peu de choix qu’elles avaient en destinations, Air France et British Airways ont commencé les transatlantiques avec Washington, DC le 24 mai. Finalement, en 1977, les nuisances sonores que les New-Yorkais devaient subir ont laissé place aux avantages de Concorde, et la liaison Paris et Londres vers l’aéroport new-yorkais John-F.-Kennedy commença le 22 novembre 1977.

Jusqu’en 1983, les destinations pour Air France était : Rio de Janeiro, Caracas, Dakar, Washington, Dallas-Fort.Worth et New York.

À partir de 1983, la compagnie réduisit ses vols à la seule destination de New York.

Le temps de vol moyen sur l’un ou l’autre itinéraire était environ de trois heures et demies. Jusqu’en 2003, Air France et British Airways ont continué à avoir des liaisons quotidiennes avec New York. En plus, Concorde a volé vers la Barbade pendant la saison de vacances d’hiver et, de temps en temps, aux destinations de Rovaniemi ou de la Finlande. Le 1er novembre 1986, un Concorde fit le tour du monde en trente et une heures et cinquante et une minutes.

Pendant une période brève en 1977, puis de 1979 à 1980, British Airways et Singapore Airlines partagèrent un Concorde pour les vols entre Bahreïn et l’aéroport international de Changi. L’appareil immatriculé « G-BOAD » fut peint aux couleurs de la compagnie singapourienne sur le flanc gauche et aux couleurs de la compagnie britannique du côté droit. Le trajet fut stoppé après les trois premiers mois parce que le gouvernement malaisien se plaignait des nuisances sonores : le trajet fut réutilisé lorsqu’une nouvelle ligne qui ne passait pas dans l’espace aérien malaisien fut ouverte. Cependant, l’Inde refusa que le Concorde atteignît la vitesse supersonique dans son espace aérien, ainsi l’itinéraire fut par la suite déclaré inutilisable.

De 1979 à 1980, Braniff International loua deux Concorde, l’un appartenait à British Airways et l’autre à Air France. Ils furent utilisés pour faire des vols réguliers entre l’aéroport Fort Worth de Dallas à l’aéroport international Dulles Washington DC. Pour des raisons de légalité, les avions utilisés par Braniff étaient enregistrés dans les deux États (Texas, New York mais aussi dans les deux États d’origine (France, Royaume-Uni : cela fit que Braniff mit des autocollants avec les enregistrements états-uniens au-dessus des enregistrements européens. Sur les vols DFW-JFK, le Concorde a eu des équipages de vol de Braniff, bien que la maintenance fut assurée par les Français et les Britanniques. Cependant, les vols n’étaient pas profitables pour Braniff car ils étaient habituellement réservés à moins de 25%, ce qui força Braniff à stopper ses vols avec Concorde. De plus, sur ces vols, les capacités supersoniques de Concorde ne pouvaient être utilisées toujours à cause du fameux "bang supersonique" qui ne pouvait avoir lieu qu’au-dessus de déserts ou de l’océan.

modifier Les autres vols

modifier Les vols charters

Les compagnies Air France et British Airways ont, à partir de 1983, après l’arrêt des vols commerciaux autres que vers JFK, tenté de rentabiliser les avions (maintenance, équipage).

Les équipes commerciales ont développés des vols à la demande pour les entreprises, mais aussi pour les agences de voyages des tours du monde et des vols liés à des évènements médiatiques ou autres. Par exemple des vols ont été effectués pour la Coupe du Monde, les jeux Olympiques (transport de la flamme en 1992 pour les jeux d’Albertville (France), Grands Prix, Carnaval de Rio, complément de croisière en paquebot, inauguration de l’aéroport de Kansai. Jusqu’en juin 1989, promotion dans les meetings d’aviation.

modifier Tours du Monde

Ces tours du monde duraient environ un mois (New York, Dallas, Las Vegas, Honolulu, Papeete, Christchurch, Sydney, Guam, Pekin, Hong-Kong, New Delhi, Bombay, Nairobi, Le Caire, Paris, New York)

Les passagers des tours du monde étaient principalement des passagers américains.

Les principales agences ont été KUONI, INTRAV Missouri et TMR Marseille France.

Certaines années, chez Air France, jusqu’à 6 tours du monde ont été effectués.

En 1995, plusieurs événements politiques et contentieux diplomatiques déroutèrent deux tours du monde. L’un de ces évènements fut une vague d’attentats en France et l’autre, la reprise des essais nucléaires français en Polynésie. Les escales de remplacement furent Nouméa avec un transfert des passagers par vols subsoniques vers Christchurch et Sydney ainsi que Londres au lieu de Paris.

Une pause a été faite en 1991 pendant la première Guerre du Golfe.

En septembre 1995, la Chine donna l’autorisation d’atterrir à Pékin pour British Airways et Air France. Mais le bruit au décollage amena les chinois à interdire Pékin au Concorde. Les escales en Chine se faisaient à Tianjin à 140 km au sud de Pékin, en bord de mer.

modifier Les vols présidentiels 2

Le 7 mai 1971, le Concorde emporte le président de la République française Georges Pompidou. C’est la première fois qu’un chef d’État utilise un prototype pour effectuer un voyage officiel. Durant ce vol, le président Pompidou donne une interview en direct au micro de l’ORTF, dans laquelle il a dit : « Je suis frappé par la stabilité de l’appareil à plus de deux milles kilomètres à l’heure. Je ne m’en apercevrai même pas, tant le vol est calme, doux et silencieux, si je ne voyais pas les côtes de France au loin, qui défilent devant nous à une vitesse extraordinaire. À tout le personnel de l’Aérospatiale, des ingénieurs aux techniciens et à tous les travailleurs, je voudrais dire, pour la joie qu’ils me donnent aujourd’hui, de tout cœur merci ».

À partir de 1981 jusqu’en 1995, après un voyage du président de